ODSZKODOWANIA ZA OPÓŹNIENIA W TRANSPORCIE MIĘDZYNARODOWYM

Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (zwana konwencją CMR) stanowi źródło prawa przewozów międzynarodowych drogowych. Akt ten, reguluje w prawie polskim stosunki prawne z zakresu transportu drogowego – przewozu – pod warunkiem, że miejsce odbioru i przeznaczenia są w różnych krajach, niezależnie od pochodzenia, w tym obywatelstwa stron umowy przewozu. Sąd polski, rozstrzygając spór powstały na gruncie takiego przewozu, będzie zobligowany do stosowania przepisów Konwencji, w zakresie w jakim spór ten jest regulowany przez jej przepisy. Ten akt prawny wprowadza bardzo sformalizowane obowiązki stron umowy przewozu, przewidując jednocześnie poważne skutki prawne związane z niedopełnieniem przewidzianych w niej obowiązków – często sprawiających na pierwszy rzut oka przestarzałych. Wynika to z tego, że Konwencja jest aktem prawnym obowiązującym już prawie 70 lat, a ponadto reguluje stosunki prawne profesjonalne – między profesjonalistami.

Opóźnienie dostawy, w stosunku do zamierzonego przez strony umowy przewozu terminu, jest jedną z najczęściej spotykanych postaci nienależytego wykonania umowy. Konwencja, z wyprzedzeniem prawa polskiego, reguluje wzajemne stosunki stron umowy przewozu, na taki wypadek. Artykuł  19 konwencji wskazuje, że opóźnienie terminu dostawy ma miejsce wówczas, kiedy towar nie został dostarczony w umówionym terminie lub, o ile nie umówiono terminu, jeżeli faktyczny czas trwania przewozu, uwzględniając okoliczności, a zwłaszcza przy przesyłkach drobnych czas niezbędny dla skompletowania pełnego ładunku w normalnych warunkach przekracza czas, jaki słusznie można przyznać starannym przewoźnikom. Konwencja rozstrzyga, w artykule 17 ustęp 1, że to przewoźnik odpowiada za opóźnienie dostawy. W ustępie drugim natomiast, wskazuje się, że przewoźnik jest zwolniony od tej odpowiedzialności, jeżeli opóźnienie spowodowane zostało winą osoby uprawnionej, jej zleceniem nie wynikającym z winy przewoźnika, wadą własną towaru lub okolicznościami, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec. W myśl ustępu 3, przewoźnik nie może powoływać się dla zwolnienia się od odpowiedzialności ani na wady pojazdu, którym się posługuje dla wykonania przewozu, ani na winę osoby lub pracowników osoby, u której pojazd wynajął. Z kolei, artykuł  23 ustęp 5 ogranicza wysokość odszkodowania z tytułu opóźnienia,  wskazując, że jeżeli osoba uprawniona udowodni, że wynikła dla niej szkoda z opóźnienia, przewoźnik obowiązany jest zapłacić odszkodowanie, które nie może przewyższyć kwoty przewoźnego. Obecnie przyjmuje się, że odpowiedzialność przewoźnika skonstruowana jest na zasadzie winy domniemanej za nieosiągnięcie rezultatu, z możliwością zwolnienia się od niej z przyczyn oznaczonych wskazanych powyżej (tak m. in. Sąd Najwyższy w uzasadnieniu wyroku z dnia 26 listopada 2019 roku, sygn. akt IV CSK 415/18).

W przypadku wystąpienia szkody na skutek opóźnienia w przewozie, konwencja w art. 30 ustęp 3 wskazuje, że opóźnienie dostawy może stanowić podstawę do odszkodowania tylko wówczas, gdy zastrzeżenie zostało skierowane do przewoźnika na piśmie w terminie 21 dni od dnia postawienia towaru do dyspozycji odbiorcy. Brak dochowania tego terminu – niezależnie od przedawnienia – powoduje już samo w sobie bezzasadność żądania odszkodowania tylko z tytułu niedochowania tej drobnej formalności. Jest to przejaw daleko idącego formalizmu, a jednocześnie mechanizm ochronny dla przewoźników. Co istotne, w tym przypadku nawet automatyczne przyjęcie winy umyślnej czy rażącego niedbalstwa, w myśl art. 29 Konwencji, nie zniesie poważnego skutku tej regulacji.

Problemem tego przepisu zajmował się Sąd Najwyższy m. in. w sprawie o sygnaturze akt II CSKP 1971/22. Sąd Najwyższy rozstrzygnął, czy forma pisemna oznacza również dopuszczalność przesłania zastrzeżenia w drodze wiadomości email. Sąd Najwyższy uznał, że zastrzeżenie złożone wyłącznie w postaci elektronicznej nie było skuteczne, co oznaczało, że roszczenie przedstawione przez roszczącego wygasło, a tym samym nie mógł on skutecznie dochodzić odszkodowania za opóźnienie. Sąd Najwyższy podkreślił, że konwencja międzynarodowa musi być interpretowana w oderwaniu od prawa krajowego, brzmienie przepisu nie pozostawia wątpliwości co do formy, jak również zwrócił uwagę na konieczność zachowania pewnego formalnego rygoryzmu w obrocie międzynarodowym. W uzasadnieniu wyroku zwrócono również uwagę na to, że dopuszczalne jest zgłoszenie zastrzeżenia z art. 30 ust. 3 CMR jeszcze przed dokonaniem dostawy.

Nie dotyczy to jednak na zasadzie automatyzmu innych, niż email form elektronicznych. W dniu 20 lutego 2008 roku do Konwencji podpisany został protokół dodatkowy zgodnie z którym zarówno list przewozowy, jak i wszelkie przewidziane konwencją żądania, deklaracje, instrukcje, zastrzeżenia lub inne oświadczenia związane z wykonywaniem umowy przewozu mogą być wystawione w formie elektronicznej. Forma elektroniczna została zatem zrównana w rozumieniu konwencji ze zwykłą formą pisemną, pod warunkiem jednak spełnienia, wynikających z protokołu dodatkowego z 2008 roku warunków sporządzenia i stosowania e-dokumentu. Zgodnie z art. 3 tego protokołu wymagane jest, aby dokument sporządzony w formie elektronicznej został opatrzony bezpiecznym podpisem elektronicznym lub był uwierzytelniony w inny sposób dopuszczalny przez prawo państwa, w którym dokument został sporządzony. Wymogi, które musi spełniać podpis elektroniczny zgodnie z protokołem są tożsame z wymogami zaawansowanego, w tym kwalifikowanego podpisu elektronicznego.

Wskazany w przedmiotowym przepisie termin na złożenie zastrzeżenia ma charakter terminu zawitego, którego uchybienie powoduje wygaśnięcie roszczenia z jego upływem (wyrok BGH z dnia 14 listopada 1991 roku, ETL 1973 roku, s. 265 oraz „Umowa międzynarodowego przewozu towarów na podstawie CMR”, Krzysztof Wesołowski, Warszawa 2013, s. 393-394 oraz Sąd Okręgowy w Bydgoszczy w uzasadnieniu wyroku z dnia 16 grudnia 2014 roku, sygn. akt VIII Ga 193/14). Nie przewidziano przy tym instytucji przywrócenia terminu, jak również nieistotne jest, czy jego dochowanie było zawinione czy niezawinione. Termin ten jest niezwykle krótki – to zaledwie trzy tygodnie – zwłaszcza biorąc pod uwagę doniosły skutek prawny – analogiczny do przedawnienia , który za sobą pociąga.

Niezależnie od powyższego, należy pamiętać, że roszczenia z międzynarodowej umowy drogowego przewozu towarów, nawet w przypadku złożenia zastrzeżenia we właściwej formie, we właściwym terminie, przedawniają się w terminach określonych w konwencji. Artykuł  32 ustęp 1 wskazuje, że  roszczenia przedawniają się po upływie jednego roku. Jednak w przypadku złego zamiaru lub niedbalstwa, które według prawa obowiązującego sąd rozpatrujący sprawę uważane jest za równoznaczne ze złym zamiarem, termin przedawnienia wynosi trzy lata. Przedawnienie biegnie w przypadkach opóźnienia dostawy począwszy od dnia wydania. Dnia, wskazanego wyżej, jako wyjściowy dla biegu przedawnienia, nie wlicza się do terminu przedawnienia.  Reklamacja pisemna zawiesza przedawnienie aż do dnia, w którym przewoźnik na piśmie odrzuci reklamację i zwróci załączone do niej dokumenty.

Waldemar Szubert

Legal Adviser

_______________

Materiał został opublikowany w dniu 3 lutego 2025 w dzienniku Rzeczpospolita.

Odszkodowania za opóźnienie w transporcie międzynarodowym – rp.pl

Share: